Cara Bubut Noken As / Cam Shaft

Cara Papas Noken As Sendiri yang Benar

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.
Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.
Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset.



 Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat.
Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.
Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.
Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya.




Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB.
Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.
Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.
Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.
Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .
kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat,


Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT VS DURATION VS ACCELERATION
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change: Typical effect
Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)
Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.
Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

 Selamat mencoba ya gan....semoga bermanfaat..

Piston Kompetisi

Piston Sepeda Motor

1.    Torak ( Piston )
Piston berfungsi untuk mengkompresikan bahan bakar. Karena piston mengalami kerja dan beban yang sangat berat didalam silinder dan ruang bakar, maka pada pembuatan torak telah diperhitungkan secara baik bahan logam apa yang dipergunakan dan bentuk bagaimana dari torak itu sendiri, agar ia dapat mengatasi fungsinya didalam mesin.

Umumnya piston terbuat dari bahan aluminium paduan, yang mempunyai sifat-sifat :
-    Ringan
-    Penghantar panas yang baik
-    Pemuaian kecil
-    Tahan terhadap keausan akibat gesekan
-    Kekuatan yang tinggi, terutama pada temperature tinggi

Bentuk dari kepala torak umumnya rata tetapi dengan adanya kebutuhan sehubungan dengan kompresi dan bentuk ruang bakarnya, maka torak pada sepeda motor dapat juga berbentuk :
-    Cekung
-    Cembung
-    Kerucut
-    Bentuk deflector ( tonjolan pengarah gas ), seperti umumnya pada motor 2 langkah, dengan maksud untuk membantu pemisahan antara gas baru dengan gas sisa pembakaran.

2.    Pena torak ( Pin Piston )
 
Fungsinya adalah untuk mengikat torak terhadap batang torak, disamping itu bertugas juga sebagai pemindah tenaga dari torak ke batang torak agar gerak bolak-balik dari torak dapat dirubah nanti menjadi gerak putar pada poros engkol.
Walaupun ringan bentuknya, tetapi pena torak dibuat dari bahan paduan yang bermutu tinggi karena ia harus tahan terhadap beban yang sangat besar.

Korek Yamaha RX King

 Korek Motor Drag Yamaha RX King
 
 
Korek Bore-up - Buat yang lagi pengen bikin Motor Rx King tunggangannya melesat kayak motor-motor untuk drag race, berikut ini ada beberapa resep untuk korek mesin yamaha rx king Drag Race. langsung aja simak dibawah.

Cara Korek Mesin Motor Yamaha Rx King Drag Race

1.  Piston menggunakan oversize 50. Diameternya jadi 58,5 mm

2. Tinggi lubang buang. Diukur dari bibir atas blok silinder 23 mm atau 24 mm. Mana yang benar coba aja  
    di riset sendiri.

3.  Kepala silinder harus dipapas agar ruang bakar jadi kecil.  ruang bakar jadi 14,5 cc

4.  Lubang isap dipapas 2 mm ke arah atas kemudian dihaluskan.

5.  Buat masuknya gas bakar, diatur oleh lidah reed valve atau harmonika kepunyaan Ninja 150R.

6. Kaburator standar ukuran 26 direamer jadi 30.

7. Pilot-jet 35 dan main-jet 240.

8. Sudut squish dibuat 15 derajat. Lebar squish sendiri dibikin 10 mm.

9. Untuk trek 201 meter, aplikasi gir belakang 32 mata dan 14 mata di depan.

10. Rumah kopling : TZM

11. Kampas kopling : Yamaha L2 super

12. Koil Yamaha YZ 125.

13.Untuk Knalpot, knalpot pada mesin 2 tak termasuk hal penting, dan pastinya untuk riset knalpot 2 tak itu gak murah. hati-hati dalam memilih knalpot untuk 2 tak. paling bagus riset sendiri.

BORE-UP JUPITER Z

BORE-UP JUPITER Z!!




Bebek 4-tak korek outlaw memakai trik bore up, naik stroke atau perbesar katup kian lazim di jalanan. Cuma sayang, makin banyak trik yang hanya uber performa tapi melupakan faktor daya tahan. Seperti yang banyak terjadi saat ini.

“Kalau mau naik stroke, saya mending pasang kruk-as Honda Karisma ke Yamaha Jupiter-Z. Otomatis langkah piston jadi 57,9 mm (stroke asli Jupiter 54 mm). Timbang ubah kruk-as Jupiter atau ganti pin bawah (big end) model offset berisiko nggak balans,” buka Dimboeng ini, tuner Ron's Motorsport.

Dan taunya, tak banyak ubahan di seputar area crank-case Jupiter-Z untuk memuat bilah kruk-as Karisma yang lebih lebar dan berat. “Kebetulan kode laher kruk-as kiri sama, yaitu 6304. Jadi nggak masalah. Cuma buat yang kanan harus ganti dari 6205 jadi 6304,” lanjut bapak tiga anak ini.

Namun sebelum diterapkan, coba dulu putar bandul kruk-as Karisma dan pastikan tidaak bergesek di dinding crank-case. Dan kalau ada mentok dikit, kurangi kelebihan ‘daging’ alumunium dengan pisau bor tune.
Pekerjaan berikut yang rada berat, poros kruk-as bagian kanan Karisma harus dibentuk sama persis punya Jupiter-Z. Hal ini agar gigi primer dan pompa oli tetap bisa bekerja normal. “Caranya potong bagian ujung 3 mm. Terus minta tukang bubut bikin gerigi dengan mesin scrap,” yakin bengkel dibaturetno ini pasti sudah tau...

Sementara buat sisi kiri relatif mudah, karena sekadar memperkecil diameter poros kiri kruk-as Karisma agar muat lubang magnet Jupiter-Z. Dan tidak lupa bikin alur spi pengunci.

Berhubung stroke Karisma lebih panjang, dengan terpaksa blok silinder mesin Jupiter-Z dimodifikasi. Seperti memberi paking alumunium pengganjal blok silinder bawah setebal 9 mm dan pasang 4 baut blok silinder Suzuki Shogun 125. Tak hanya itu, rantai keteng Jupiter-Z juga mesti disambung 1 mata.

“Kalau sudah begitu, setang piston Karisma berdiameter 13 mm sekarang bisa pakai piston Kawak Kaze (53 mm), Blitz Joy (56 mm) atau Honda Sonic (58 mm). Pokoknya tinggal pilih dan sesuaikan ubahan pendukung di kepala silinder,” sambung mantan roadracer seangkatan Ade Taruna ini.

Sebab makin gede piston tentu bagian kubah, squish, lebar klep hingga sitting valve bisa diseimbangkan pula. Kalau pakai piston Kaze kapasitas jadi 127,6 cc, dengan piston Blitz Joy melonjak sampai 142,5 cc atau bengkak gara-gara piston Sonic jadi 152,8 cc. Tinggal pilih bro...mantap abis dech pokonya,,,,dana ga seberapa bro....


 apa lagi pakai cdi racing bawaan Rextor...mantap bro...koil pakai blinter merci aja bro bawaan kawasaki....pengapian tambah gede............

SELAMAT MENCOBA YA GAN...!

Buat Motor RX King Kencang dan Murah

Buat Motor RX King Kencang dan Murah Dirumah Masing-Masing

Siapa yang ga tahu RX-King. Itu lho motor 2 tak yang terkenal pas tahun 1980-an ama 1990-an sebagai motornya penjambret. Kalau diitung-itung motor ini panjang umur juga ya di Indonesia. Keluarnya tahun 1983 dan discontinue 2008, wogh berati 25 tahun masa produksi tanpa perubahan body yang berarti waooow… Dan kalau ditambah RX-K yang masuk Indonesia, berati umur motor ini 29 tahun, soale RX-K masuk pada 1980. Ngomong-ngomong soal RX-K, motor ini mesinnya hampir sama dengan RX-King, bedanya RX-King udah YEIS, RX-K belum. Mungkin ente-ente sudah jarang melihat RX-K ya, wong lihat RX-King aja belum tentu tiap hari kok hehehe. Ya iyalah, dan lagi banyak RX-K yang dimodif jadi RX-King.

Dan memang kalau mau bercerita sejarah RX-King memang harus ngomongno RX-K sisan, ya gimana lagi, mereka masih saudara kandung kayak Honda Kharisma-Supra X 125, mesinnya hampir sama, cuma beda beberapa komponen

Aslinya RX-K adalah obsesi Yamaha Jepang sono buat membuat motor dengan cc-kecil tapi larinya kayak Harley Davidson. Pada 1970 dikembangkanlah RX-K 135cc, tapi memang RX-K ga berumur lama di Jepang, makanya sekarang sendiri susah cari peninggalan RX-K di Jepang. Btw katanya jaman dulu anggota gangster Yakuza suka naek RX-K lho — ya katanya orang-orang Jepang yang udah tua lho.

Ceritanya berlanjut di Indonesia (ya RB92 aja lahrinya 1992 hehehe) pada tahun 1980, YMKI memasukan motor RX-K 135cc (pasnya sih 132cc), kalau dipelototin saingannya ya Honda GL125 (katanya papa waktu itu belum ganti nama jadi GL Max. Karena RX-K 2 tak 135cc dan GL125 ya 125cc 4 tak, jelas GL125 kalah di aspal, namun mungkin masih menang di penjualan (yang senior dan yang tahu monggo coment). Kalau buat ukuran tahun 1980 power RX-K yang 17,5Hp @ 7500rpm dan bisa digas sampe 150kph itu udah edan sen cin ping. Tapi mungkin awal tahun 1980-an masih jaman kejayaannya sport Honda (dengan GLSeries, CBSeries – CB100 generasi terakhir, dan CG Series), maka mungkin Yamaha RX-K kurang laku, Gak heran umur RX-K ini pendek, mulai masuk 1980 dan selesai produksi tahun 1983 pokoknya sampai RX-King dilaunching.

Nah aslie, YMKI sudah merencanakan kelahiran RX-King, soale gini, YMKI pas jaman itu survey. Orang Indonesia itu maunya sepeda motor yang kayak apa seh? Apa mereka mau matic yang ada AHO-nya, apa mereka mau sepeda motor roda 3, atau apa mereka mau Yamaha V80 Fuel Injection, nah ternyata perkiraan saya ini salah semua (ya iyalah lha wong aslie wes ngaworr kok  ). Akhirnya didapat kesimpulan. Orang Indo mau motor 2 tak yang irit, larinya buanter, tarikannya kayak dijambak setan, dan bisa nanjak kayak motor 4 tak.

Nah soal irit, dan bisa nanjak kayak motor 4 tak, itu saya cuma denger rumor dari para ABG tahun 1980-an dan sekarang tetap menjadi ABG (Anak baru Gocap) dan beberapa blogger serta beberapa URL yang tak lihat di Chrome saya. Tapi kalau banter, walaupun belum pernah njajal tapi ane 2 kali diasepin RX-King (hei RedBike, sadar diri po’o, Supra mu guduk lawane RX-King cak – yo yo hahaha)
Nah seberapa banternya RX-King, ini speknya
Tipe Mesin : 2 Langkah, Air Cooled
Diameter x Langkah : 58,0 x 50,0 mm
Volume Silinder : 132 cc
Perbandingan Kompresi : 6,9 : 1
Kopling : Manual, Basah, Multiplat
Susunan Silinder : Satu/Miring
Gigi Transmisi : 5 Kecepatan
Pola Pengoperasian Gigi : 1-N-2-3-4-5
Karburator : VM 26 x 1 MIKUNI
Kapasitas Oli Samping : 1 Liter
Baterai : GM 3-3B/12,3
Busi : BP 8HS-10
Sistem Pengapian : CDI
Sistem Pelumas : Autolube

Korek tune-up. RX-King atau banyak yang sebut sang raja atau juga raja jalanan atau si jambret, motor ini tak pernah hilang dari jaman. model Rx sangat banyak dan turun temurun. Banyak sekali sebutan untuk sepeda motor legendaris ini. Rx king memang sudah kencang dari bawaan lahir, namun untuk yang belum puas, ini tips untuk membuat motor Rx-king anda lebih gila kalau lagi di jalan raya:

Korek Harian Yamaha RX King Kencang dan Murah
1. Naikan kompresi:














 banyak cara untuk naikin kompresi, bisa dengan cara dibubut dll. untuk standar cukup ganti paking yg di head blok dengan yg lebih tipis atau bahkan gak pake paking sama sekali cukup pake lem aja biar piston lebih dekat dengan busi

2. Pengapian:



copot kabel yang dari kiprok untuk charging accu sehingga arus mengalir lebih besar lagi ke koil dalam hal ini si accu jadi gak berfungsi. efeknya lampu cepet putus, akalin pake dioda atau bohlam
dengan watt yang lebih besar. Ganti cop busi atau padud busi pake racing.

3. Karburator:











 untuk standar gak perlu di reamer, cukup ganti pilot dan main jetnya aja. coba aja ganti kedua spuyer tersebut step by step. misal PJ/MJ standar 22.5/150 naikin 1 step dulu ke 25/155 (biasanya kenaikan ukuran adalah 2.5) mungkin ini sesuain dengan keinginan anda, kalau sdh merasa puas jangan di rubah lagi.

4. Suplai Udara:

 

 copot busa saringan udara yang ada di batok penutup sebelah kiri. dan cabut karet intake udara yang ada diatasnya yg berbentuk "L" biar masuk angin tidak terhalangi karet tersebut.

5. Gear / Sproket:
 
ganti gir belakang yang lebih kecil namun jangan terlalu extrim nanti bisa jadi seperti lumba-lumba yang mau loncat terus. misal ganti dengan 15:35, atau
14/35, atau 16/33. jadi sesuaikan aja dengan keinginan dan selera bro agar napas mesin raja jadi lebih panjang.

6. Knalpot:

 

 Ganti kenalpot dengan menggunakan kenalpot racing biar menambah tenaga rx king tersebut. Karna pembuangan angin sangatlah pengaruh buat memperkencang motor tersebut.

7. katup buluh/Membran (Reed valve):

 
 ganti pake katup buluh punya RGR

8. Grip Gas Spontan:

 
 Mungkin ini gak terlalu ngaruh namun dengan pakai grip gas spontan, putaran grip gas makin pendek dan tentu akan lebih spontan dan piston gas lebih cepat naik.

9. Haluskan Lobang In dan Ex:
 
Alusin Kulit jeruk atau bidang kasar di saluran In dan Ex. tujuannya agar lebih lancar lagi arus masuk
dan buangnya

10. Velg dan Ban:

 

untuk mengurangi beban tunggangan ganti velg pake tipe alumunium (contoh merek TK) Velg ini
lebih ringan dari yang originalnya. Velg depan ganti ukuran 17" dibalut ban ukuran 2.50, velg belakang menggunakan ukuran 18" dibalut ban ukuran 2.75, biar gak terlalu ngankat kalo di gas pol, heheheh. Motor anda siap meninggalkan motor-motor yang lainnya sebeb Rx-King disebut sebagai raja jalan.


Selamat mencoba dirumah masing-masing ya gan.....!